Ներածություն

Վերջին երկու տարիների ընթացքում ԱՄՆ-ում գնացքային ճանապարհորդությունների ուղևորների թիվը նոր ռեկորդներ է սահմանել։ Ավիավառելիքի և բենզինի գների բարձր մակարդակը, որը գերազանցում է նախաիրանական պատերազմի մակարդակը, շատ ճանապարհորդների ստիպում է այս ամառ դիտարկել երկաթուղային տրանսպորտը՝ խուսափելու թանկարժեք ավիատոմսերից և վառելիքի ծախսերից։ Սակայն, երկրի երկաթուղային ցանցին անծանոթները կարող են հիասթափվել։ Շատ քաղաքներ չունեն լավ երկաթուղային կապեր կամ այնպիսի արագընթաց ծառայություններ, որոնք տարածված են Եվրոպայի և Արևելյան Ասիայի երկրներում։ Սա որոշակի պարադոքս է, քանի որ ԱՄՆ-ն ունի ավելի շատ երկաթուղիներ, քան աշխարհի ցանկացած այլ երկիր։ Հետևաբար, ո՞րն է կապի բացակայության պատճառը։

Բեռնատար և ուղևորատար գնացքներ

19-րդ դարի կեսերից մինչև վերջը ԱՄՆ-ում երկաթուղային ճանապարհորդությունների ծաղկուն շրջան էր։ Հազարավոր մղոններ երկաթուղային գծեր կառուցվեցին՝ միացնելու ափերը և տեղափոխելու ինչպես մարդկանց, այնպես էլ ապրանքներ երկրի մի կողմից մյուսը։ Սակայն դա երկար չտևեց։ 20-րդ դարի կեսերին ԱՄՆ-ն նախապատվություն տվեց դաշնային ֆինանսավորմանը ավտոճանապարհների և օդանավակայանների զարգացմանը՝ ի հաշիվ երկաթուղիների, ինչը մեքենայով և ինքնաթիռով ճանապարհորդությունն ավելի արդյունավետ դարձրեց, քան ուղևորատար երկաթուղային գծերը։

Ի տարբերություն եվրոպական շատ երկրների, որոնք ուղևորատար գնացքները վաղուց համարում են կարևոր հանրային բարիք, ԱՄՆ-ն առաջնահերթություն տվեց ավելի շահութաբեր բեռնատար գնացքներին։ Այս ժառանգությունը շարունակվում է մինչ օրս, և ազգի երկաթուղային ենթակառուցվածքի մեծ մասն այժմ նախատեսված է ծանր բեռներ տեղափոխելու համար, այլ ոչ թե ուղևորների՝ բարձր արագությամբ։

ԱՄՆ-ի ուղևորատար երկաթուղային ընկերության՝ Amtrak-ի ամենահայտնի երթուղին դրա վառ օրինակն է։ Հայտնի որպես Հյուսիսարևելյան միջանցք, այն միացնում է Բոստոնի և Վաշինգտոնի միջև ընկած քաղաքները՝ 457 մղոն (735 կիլոմետր) ճանապարհը հաղթահարելով մոտ յոթ ժամում։ Համեմատության համար նշենք, որ գնացքները կարող են Նեապոլի և Միլանի միջև մի փոքր ավելի երկար երթուղին հաղթահարել հինգ ժամից էլ քիչ ժամանակում։

Դելավերի համալսարանի երկաթուղային ճարտարագիտության և անվտանգության ծրագրի տնօրեն Ալան Զարեմբսկին նշում է, որ Հյուսիսարևելյան միջանցքի երկաթուղիները չեն կարող տեղավորել արագընթաց գնացքներ, քանի որ դրանք կորանում են՝ հետևելով տեղանքի ձևին։ Եվ դա փոխելը բարդ կլինի։ «Երկաթուղային գծերը ուղղելը շատ թանկ առաջարկություն է», - ասել է նա։ «Ես պետք է ձեռք բերեմ հողը։ Հողը պատկանում է ինչ-որ մեկին, և հաճախ այդ ինչ-որ մեկը չի ցանկանում այն վաճառել… Խոսքը ԱՄՆ-ի ամենախիտ բնակեցված հատվածով անցնելու մասին է»։

«Գնացք դեպի ոչ մի տեղ»

Մինչ Հյուսիսարևելյան միջանցքը ներկայումս ի վիճակի չէ աջակցել արագընթաց երկաթուղուն, Կալիֆոռնիան հույս ուներ դրական օրինակ ծառայել։ 2008 թվականին նահանգը նախաձեռնեց Լոս Անջելեսը և Սան Ֆրանցիսկոն արագընթաց գնացքով կապելու նախագիծ։ Նախագիծը, որը ներկայացվում էր որպես զգալի բարելավում երկու քաղաքների միջև 12-ժամյա ոչ ուղիղ երթուղու համեմատ, նպատակ ուներ կառուցել նոր գծեր, որոնք ուղևորներին կտեղափոխեին քաղաքների միջև 3 ժամից պակաս ժամանակում։ Նահանգն ի սկզբանե հայտարարել էր, որ 800 մղոն երկարությամբ գիծը կավարտվի մինչև 2020 թվականը։

Սակայն նախագիծը դեռ պլանավորման փուլից դուրս չի եկել, ինչի պատճառով ոմանք այն անվանում են Կալիֆոռնիայի «գնացք դեպի ոչ մի տեղ»։ Ի՞նչ սխալ թույլ տրվեց։ Նահանգն ի սկզբանե հատկացրել էր 9.95 միլիարդ դոլար (8.72 միլիարդ եվրո) 33 միլիարդ դոլար բյուջե ունեցող նախագծի համար, սակայն նրանք լրջորեն թերագնահատել էին զարգացման ծախսերը, որոնք այժմ կանխատեսվում են ավելի քան 100 միլիարդ դոլար։ Զարեմբսկին կարծում է, որ նախագծի ղեկավարները գիտեին, որ իրենց սկզբնական գնահատականները չափազանց ցածր էին։ «Կարծում եմ, որ նրանք քաղաքական նպատակներով թերագնահատել էին այն», - ասել է նա։ «Նրանք գիտեին, որ երբեք չեն կարողանա բարձր գինն անցկացնել օրենսդրական գործընթացով»։ Նախագիծը նաև դիմադրության է հանդիպել համայնքներից, որոնք չեն ցանկանում, որ երկաթուղին անցնի իրենց թաղամասերով։ Մինչ նահանգը շարունակում է ներդրումներ փնտրել, այն ներկայումս կառուցում է երթուղու ավելի փոքր հատվածը, որը նախատեսվում է բացել 2030-ականների սկզբին։ Ինչ վերաբերում է ամբողջ երթուղուն, ապա անցյալ տարի Կալիֆոռնիայի արագընթաց երկաթուղային մարմինը ներկայացրեց մի պլան, որով նպատակ ուներ Սան Ֆրանցիսկոն միացնել Հյուսիսային Կալիֆոռնիային մինչև 2038 թվականը՝ իր սկզբնական կանխատեսումից գրեթե երկու տասնամյակ անց։

Լավ գնացքային կապերի առավելությունները

Անցումը արագընթաց երկաթուղուն ոչ միայն օգուտ կբերի ուղևորներին, այլև կլիմային։ Amtrak-ի տվյալներով՝ նրա էլեկտրական գնացքները համապատասխանաբար 72%-ով և 83%-ով ավելի քիչ արտանետումներ են առաջացնում, քան ինքնաթիռները և մեքենաները։ Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ-ն դարձնել այնպիսի երկիր, որտեղ ուղևորատար երկաթուղային ճանապարհորդությունն ավելի արագ և արդյունավետ է, թանկ գործ է։ Եվ ի տարբերություն ԱՄՆ-ի նախկին կառավարությունների, որոնք մեծ ներդրումներ էին կատարում Amtrak-ում, Թրամփի վարչակազմը պաշտոնը ստանձնելուց ի վեր ձգտում էր կրճատել դաշնային ֆինանսավորումը ուղևորատար երկաթուղային ենթակառուցվածքի համար՝ իր 2027 ֆինանսական տարվա բյուջեում առաջարկելով 82% կրճատումներ։

Amtrak-ը հայտարարում է, որ միայն Հյուսիսարևելյան միջանցքի բոլոր պլանավորված բարելավումներն ավարտելու համար իրեն անհրաժեշտ կլինի ավելի քան 100 միլիարդ դոլարի բյուջետային ավելացում և ավելի քան 15 տարի։ Սա կներառի ազդանշանային համակարգերի թարմացում, հին թունելների և կամուրջների վերակառուցում և ժամանակակից գնացքների ներդրում, ի թիվս այլ ենթակառուցվածքային բարելավումների։

Նյու Յորքի համալսարանի Մարոնի ինստիտուտի տրանսպորտի և հողօգտագործման գիտաշխատող Ալոն Լևին կարծում է, որ անհրաժեշտ թարմացումները կարող են իրականացվել զգալիորեն ավելի քիչ ծախսերով։ Լևին առաջատար հեղինակներից էր մի զեկույցում, որը ցույց էր տալիս, որ հնարավոր է կառուցել արագընթաց երկաթուղի Հյուսիսարևելյան միջանցքում մոտ 17 միլիարդ դոլարով՝ ի լրումն արդեն հատկացված գումարների։ «Հյուսիսարևելյան միջանցքը այն քիչ գծերից է, որտեղ, մեծ մասամբ, գծի ստանդարտները բավականին բարձր են», - ասել է նա։ Հետևաբար, ամբողջական համակարգի վերանորոգման փոխարեն, նա ասել է, որ իմաստ կունենար ընդունել Եվրոպայում և Ասիայում տարածված տեխնիկական և շահագործման ստանդարտներ և ներդնել արդեն ապացուցված երկաթուղային տեխնոլոգիաներ, որոնք օգտագործվում են արտերկրում։ Նա կարծում է, որ ԱՄՆ-ի համար ամենամեծ խնդիրը հաճախ ոչ թե գումարի բացակայությունն է, այլ այլ երկրների նորարարությունները ներմուծելու ձախողումը։ «Դա ամերիկյան մտածելակերպի մի տեսակ է, որտեղ եթե դու առաջինը չես ինչ-որ բանում, ապա իսկապես դժվար է սովորել լինել երկրորդը կամ երրորդը», - ասել է նա։ «Եթե ինչ-որ բան հայտնագործվում է Ճապոնիայում, այն կարող է հասնել Եվրոպա։ Շատ դժվար է, որ այն հասնի Ամերիկա, նույնիսկ երբ նրանք գիտակցում են, որ հետ են մնում»։

Source: Original Article