Ներածություն

Միացյալ Նահանգներում գնացքային ճանապարհորդությունները հաճախ քննադատության են արժանանում դանդաղության և անարդյունավետության համար՝ համեմատած եվրոպական կամ ասիական երկրների հետ։ Չնայած երկիրն ունի աշխարհի ամենաընդարձակ երկաթուղային ցանցը, այն հիմնականում հարմարեցված է բեռնափոխադրումներին, այլ ոչ թե մարդկանց արագ և հարմարավետ տեղափոխմանը։ Ավիատոմսերի թանկացման և վառելիքի բարձր գների պայմաններում ավելի ու ավելի շատ ամերիկացիներ են դիմում գնացքային ճանապարհորդությանը, սակայն հաճախ բախվում են հնացած համակարգի հետ։

Պատմական համատեքստ և գերակայություններ

19-րդ դարի կեսերից մինչև վերջ ԱՄՆ-ում երկաթուղային ճանապարհորդությունը ծաղկում էր ապրում։ Կառուցվել էին հազարավոր մղոններ երկաթուղային գծեր, որոնք միացնում էին երկրի ծայրերը և ապահովում ինչպես ուղևորների, այնպես էլ ապրանքների տեղափոխումը։ Սակայն 20-րդ դարի կեսերին այս միտումը փոխվեց։ ԱՄՆ-ը սկսեց առաջնահերթություն տալ մայրուղիների և օդանավակայանների զարգացմանը՝ դաշնային ֆինանսավորումն ուղղելով դրանց կառուցմանը և արդիականացմանը։ Սա հանգեցրեց նրան, որ ավտոմոբիլային և օդային ճանապարհորդությունները դարձան շատ ավելի արդյունավետ, քան ուղևորափոխադրումները երկաթուղով։

«Ի տարբերություն եվրոպական բազմաթիվ երկրների, որոնք ուղևորատար գնացքները վաղուց համարում են կարևոր հանրային բարիք, ԱՄՆ-ն առաջնահերթություն է տվել ավելի շահութաբեր բեռնատար գնացքներին»:

Այս պատմական ժառանգությունը շարունակվում է մինչ օրս։ Երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի մեծ մասը նախատեսված է ծանր բեռների տեղափոխման համար, այլ ոչ թե ուղևորների բարձր արագությամբ փոխադրման համար։

Բեռնափոխադրումներն ընդդեմ ուղևորափոխադրումների

ԱՄՆ-ի ուղևորափոխադրող Amtrak ընկերության ամենահայտնի երթուղին՝ Հյուսիսարևելյան միջանցքը, որը կապում է Բոստոնը և Վաշինգտոնը, լավագույնս ցույց է տալիս այս խնդիրը։ 457 մղոն (735 կիլոմետր) ճանապարհը տևում է մոտ յոթ ժամ։ Համեմատության համար, իտալական Նեապոլ և Միլան քաղաքների միջև մի փոքր ավելի երկար երթուղին գնացքները հաղթահարում են հինգ ժամից պակաս ժամանակում։ Դելավերի համալսարանի երկաթուղային ճարտարագիտության և անվտանգության ծրագրի տնօրեն Ալան Զարեմբսկին նշում է, որ Հյուսիսարևելյան միջանցքի երկաթուղիները չեն կարող ընդունել արագընթաց գնացքներ, քանի որ դրանք կորացված են՝ համապատասխանելով տեղանքի ձևին։

«Երկաթուղային գծի ուղղումը շատ թանկ արժողությամբ առաջարկ է», - ասում է Զարեմբսկին։ «Պետք է ձեռք բերել հողատարածքներ, որոնք պատկանում են մարդկանց, ովքեր հաճախ չեն ցանկանում վաճառել դրանք։ Մենք խոսում ենք Միացյալ Նահանգների ամենախիտ բնակեցված հատվածով անցնելու մասին»:

«Գնացք դեպի ոչ մի տեղ»՝ Կալիֆոռնիայի դեպքը

Մինչ Հյուսիսարևելյան միջանցքը դեռևս չի կարողանում սպասարկել արագընթաց երկաթուղիներ, Կալիֆոռնիան հույս ուներ դրական օրինակ ծառայել։ 2008 թվականին նահանգը նախաձեռնեց Լոս Անջելեսը և Սան Ֆրանցիսկոն գերարագ գնացքով կապելու ծրագիր։ Նախատեսվում էր, որ 800 մղոն երկարությամբ գիծը, որը պետք է ավարտվեր մինչև 2020 թվականը, ուղևորներին կփոխադրեր երկու քաղաքների միջև 3 ժամից պակաս ժամանակահատվածում։ Սակայն նախագիծը մնացել է պլանավորման փուլում, ինչի պատճառով այն անվանվել է Կալիֆոռնիայի «գնացք դեպի ոչ մի տեղ»։

Խնդիրը հիմնականում ծախսերի թերագնահատումն էր։ Սկզբնական բյուջեն կազմում էր 33 միլիարդ դոլար, որից նահանգը հատկացրել էր 9.95 միլիարդ դոլար։ Սակայն այժմ նախագծի արժեքը գնահատվում է ավելի քան 100 միլիարդ դոլար։ Զարեմբսկին կարծում է, որ ծրագրի ղեկավարները սկզբից գիտեին, որ իրենց գնահատականները չափազանց ցածր են՝ քաղաքական նպատակներով։ Նախագիծը նաև դիմադրության է հանդիպել համայնքներից, որոնք չեն ցանկանում, որ երկաթուղին անցնի իրենց թաղամասերով։ Ներկայումս կառուցվում է երթուղու ավելի փոքր հատվածը, որը նախատեսվում է բացել 2030-ականների սկզբին, իսկ ամբողջական երթուղին՝ մինչև 2038 թվականը, ինչը գրեթե երկու տասնամյակ ուշ է սկզբնական կանխատեսումից։

Արագընթաց երկաթուղու օգուտները և մարտահրավերները

Արագընթաց երկաթուղու անցումը օգուտներ կբերի ոչ միայն ուղևորներին, այլև շրջակա միջավայրին։ Amtrak-ի տվյալներով՝ դրա էլեկտրական գնացքները 72%-ով և 83%-ով ավելի քիչ արտանետումներ են առաջացնում, քան համապատասխանաբար ինքնաթիռները և մեքենաները։ Սակայն ԱՄՆ-ն արագ և արդյունավետ ուղևորափոխադրումների երկիր դարձնելը թանկարժեք գործ է։

Թրամփի վարչակազմը, ի տարբերություն նախորդ կառավարությունների, ձգտում էր կրճատել դաշնային ֆինանսավորումը ուղևորատար երկաթուղային ենթակառուցվածքների համար՝ 2027 ֆինանսական տարվա բյուջեում առաջարկելով 82% կրճատում։ Amtrak-ը հայտարարում է, որ միայն Հյուսիսարևելյան միջանցքի բոլոր պլանավորված բարելավումներն ավարտելու համար անհրաժեշտ է ավելի քան 100 միլիարդ դոլարի բյուջեի ավելացում և ավելի քան 15 տարի։ Սա կներառի ազդանշանային համակարգերի արդիականացում, հին թունելների և կամուրջների վերակառուցում և ժամանակակից գնացքների ներդրում։

Նյու Յորքի համալսարանի Մարոնի ինստիտուտի տրանսպորտի և հողօգտագործման փորձագետ Ալոն Լևին կարծում է, որ անհրաժեշտ արդիականացումները կարելի է իրականացնել զգալիորեն ավելի քիչ ծախսերով։ Նրա համահեղինակած զեկույցում նշվում է, որ Հյուսիսարևելյան միջանցքում արագընթաց երկաթուղի կառուցելը հնարավոր է մոտ 17 միլիարդ դոլարով՝ ի լրումն արդեն հատկացված միջոցների։

«Հյուսիսարևելյան միջանցքը այն սակավաթիվ գծերից է, որտեղ, մեծ մասամբ, գծի ստանդարտները բավականին բարձր են», - ասում է նա։ Հետևաբար, համակարգի ամբողջական վերանորոգման փոխարեն, նա առաջարկում է որդեգրել Եվրոպայում և Ասիայում ընդունված տեխնիկական և շահագործման ստանդարտներ և ներդնել արտասահմանում արդեն փորձարկված երկաթուղային տեխնոլոգիաներ։ Լևին կարծում է, որ ԱՄՆ-ի ամենամեծ խնդիրը հաճախ ոչ թե գումարի պակասն է, այլ այլ երկրների նորարարությունները ներմուծելու անկարողությունը։

Աղբյուր: Original Article