ԱՄՆ-ի Երկաթուղային Համակարգի Ներկայիս Վիճակը

Վերջին շրջանում ԱՄՆ-ում գնացքներով ճանապարհորդելու նկատմամբ հետաքրքրությունը զգալիորեն աճել է՝ պայմանավորված վառելիքի գների տատանումներով և ավիատոմսերի թանկացումով։ Չնայած այս աճող պահանջարկին, երկրի երկաթուղային համակարգը, որը պատմականորեն կառուցվել է հիմնականում բեռնափոխադրումների համար, դեռևս չի կարողանում համապատասխանել ժամանակակից ուղևորափոխադրումների պահանջներին։ ԱՄՆ-ն ունի աշխարհի ամենաընդարձակ երկաթուղային ցանցերից մեկը, սակայն շատ քաղաքներում բացակայում են արդյունավետ երկաթուղային կապեր կամ բարձր արագությամբ ծառայություններ, որոնք տարածված են Եվրոպայի և Արևելյան Ասիայի երկրներում։

Պատմական Հետագիծը և Առաջնահերթությունները

19-րդ դարի կեսերից մինչև վերջ ԱՄՆ-ում երկաթուղային ճանապարհորդությունը ծաղկում էր ապրում, և հազարավոր մղոններով ռելսեր էին անցկացվում՝ երկրի ափերը կապելու և մարդկանց ու ապրանքների տեղափոխումն ապահովելու համար։ Սակայն 20-րդ դարի կեսերին ԱՄՆ-ի կառավարությունը փոխեց իր առաջնահերթությունները՝ նախապատվություն տալով ավտոճանապարհների և օդանավակայանների զարգացմանը՝ երկաթուղային ենթակառուցվածքների փոխարեն։ Սա հանգեցրեց նրան, որ ավտոմեքենաներով և ինքնաթիռներով ճանապարհորդությունները դարձան ավելի արդյունավետ, քան ուղևորատար գնացքներով երթևեկությունը։

Ի տարբերություն եվրոպական շատ երկրների, որտեղ ուղևորատար գնացքները դիտարկվում են որպես կարևոր հանրային բարիք, ԱՄՆ-ն կենտրոնացել է ավելի շահութաբեր բեռնատար գնացքների վրա։ Այս ժառանգությունը պահպանվում է մինչ օրս, և երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքի մեծ մասը նախատեսված է ծանր բեռներ տեղափոխելու համար, այլ ոչ թե բարձր արագությամբ ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար։

Հյուսիսարևելյան Միջանցքը և Բարձր Արագությամբ Երկաթուղու Մարտահրավերները

ԱՄՆ-ի ուղևորատար երկաթուղային ընկերության՝ Amtrak-ի ամենահայտնի երթուղին Հյուսիսարևելյան միջանցքն է, որը կապում է Բոստոնի և Վաշինգտոնի միջև ընկած քաղաքները։ 735 կիլոմետրանոց այս ճանապարհը տևում է մոտ յոթ ժամ։ Համեմատության համար նշենք, որ Իտալիայի Նեապոլ և Միլան քաղաքների միջև մի փոքր ավելի երկար երթուղին գնացքները հաղթահարում են հինգ ժամից պակաս ժամանակում։ Դելավերի համալսարանի երկաթուղային ճարտարագիտության և անվտանգության ծրագրի տնօրեն Ալան Զարեմբսկին նշում է, որ Հյուսիսարևելյան միջանցքի ռելսերը չեն կարող ապահովել բարձր արագությամբ գնացքների երթևեկություն, քանի որ դրանք կորացված են՝ համապատասխանելով տեղանքի ձևին։ Ճանապարհի ուղղումը չափազանց թանկարժեք նախաձեռնություն է, որը պահանջում է հողերի ձեռքբերում ամենախիտ բնակեցված տարածքներում, ինչը զգալի բարդություններ է առաջացնում։

Կալիֆոռնիայի «Դեպի Ոչ Մի Տեղ Գնացքը»

Չնայած Հյուսիսարևելյան միջանցքը դեռևս պատրաստ չէ բարձր արագությամբ երկաթուղուն, Կալիֆոռնիան 2008 թվականին նախաձեռնեց Լոս Անջելեսը և Սան Ֆրանցիսկոն գնդակաձև գնացքով կապելու ծրագիր։ Նախատեսվում էր, որ 800 մղոն երկարությամբ երկաթուղին կկառուցվի մինչև 2020 թվականը՝ երկու քաղաքների միջև ճանապարհորդությունը կրճատելով մինչև 3 ժամ։ Սակայն ծրագիրը զգալիորեն հետ է մնացել ժամանակացույցից և ստացել է «Կալիֆոռնիայի դեպի ոչ մի տեղ գնացքը» մականունը։

Սկզբնական 9.95 միլիարդ դոլարի բյուջեն, որը նախատեսված էր 33 միլիարդ դոլարի ծրագրի համար, զգալիորեն թերագնահատվել էր։ Ներկայումս ծրագրի արժեքը գերազանցում է 100 միլիարդ դոլարը։ Զարեմբսկին կարծում է, որ ծրագրի ղեկավարները սկզբից ի վեր գիտեին, որ իրենց գնահատականները շատ ցածր են՝ քաղաքական նպատակներով։ Ծրագիրը նաև դիմադրության է հանդիպել համայնքներից, որոնք չեն ցանկանում, որ երկաթուղին անցնի իրենց թաղամասերով։ Ներկայումս կառուցվում է երթուղու ավելի փոքր հատվածը, որը նախատեսվում է բացել 2030-ականների սկզբին։ Ամբողջ երթուղին նախատեսվում է ավարտել մինչև 2038 թվականը։

Երկաթուղային Կապերի Առավելությունները և Ապագա Հեռանկարները

Բարձր արագությամբ երկաթուղային համակարգի անցումը օգուտ կբերի ոչ միայն ուղևորներին, այլև կլիմային։ Amtrak-ի տվյալներով՝ դրա էլեկտրական գնացքները արտանետում են 72%-ով և 83%-ով ավելի քիչ արտանետումներ, քան համապատասխանաբար ինքնաթիռները և ավտոմեքենաները։ Սակայն ԱՄՆ-ն դարձնել երկիր, որտեղ ուղևորատար երկաթուղային ճանապարհորդությունը ավելի արագ և արդյունավետ է, չափազանց թանկարժեք է։

Amtrak-ը հայտարարում է, որ միայն Հյուսիսարևելյան միջանցքի բոլոր պլանավորված բարելավումներն ավարտելու համար անհրաժեշտ է ավելի քան 100 միլիարդ դոլար և ավելի քան 15 տարի։ Սա կներառի ազդանշանային համակարգերի թարմացում, հին թունելների և կամուրջների վերակառուցում և ժամանակակից գնացքների ներդրում։

Նյու Յորքի համալսարանի Մարոնի ինստիտուտի տրանսպորտի և հողօգտագործման մասնագետ Ալոն Լևին կարծում է, որ անհրաժեշտ թարմացումները կարող են իրականացվել զգալիորեն ավելի քիչ գումարով։ Նա հանդիսացել է զեկույցի համահեղինակ, որում նշվում էր, որ Հյուսիսարևելյան միջանցքում բարձր արագությամբ երկաթուղի կառուցելը հնարավոր է մոտ 17 միլիարդ դոլարով՝ արդեն հատկացված գումարներից բացի։ Լևին առաջարկում է ընդունել Եվրոպայում և Ասիայում տարածված տեխնիկական և շահագործման ստանդարտներ՝ առանց համակարգի լիակատար վերանորոգման։ Նա կարծում է, որ ԱՄՆ-ի ամենամեծ խնդիրը հաճախ ոչ թե գումարի բացակայությունն է, այլ այլ երկրների նորարարությունները ներմուծելու անկարողությունը։

Source: Original Article